Opinión
Historias Extraordinarias
Edmundo Domínguez Aragonés
Stephenson y Trevithick, Inventores de la locomotora; la batalla por el ferrocarril

El Sol de México
1 de marzo de 2009

* Trevithick

El inventor de la primera locomotora impulsada por vapor es el ingeniero mecánico inglés Richard Trevithick, que nació en Illogan, Cornwall, el 13 de abril de 1771. Su padre era administrador de minas de estaño, en las cuales, después de estudiar ingeniería, empezó a trabajar desde los 18 años.

Allí, sus facultades e inventiva pronto se manifestaron al perfeccionar la bomba de émbolo para minas profundas, desarrollándola después hasta convertirla en una máquina de presión de agua.

En 1801, Richard, en colaboración con Andrew Vivian, construyó y puso en práctica un vehículo de vapor que por primera vez transportaba pasajeros y que podía alcanzar una velocidad de 15 kilómetros por hora.

El modelo diseñado por Richard resultaba tres veces más potente que los diseñados por James Watt en la misma escala.

Sin desanimarse ante algunos fracasos, ya que la máquina se volteaba después de correr una corta distancia, dirigió su atención hacia los ferrocarriles y construyó la primera locomotora de vapor del mundo a la que nombró "Pen-y-darren", y fue probada en febrero de 1804, sobre rieles, y fue capaz de arrastrar, durante 15 kilómetros, cinco vagones con 10 toneladas de hierro y 70 hombres.

Construyó otras locomotoras, pero las empleó como diversión en la Plaza Euston, de Londres, y no hizo fortuna.

Era un hombre amable y cordial, de temperamento alegre y jovial, y "no tenía un gran talento ni se preocupaba mucho de los negocios". Por ello no se preocupó en establecer una empresa para la manufactura y explotación comercial de sus inventos, sino que los diseñaba para que otros los construyeran.

Su empresa quebró por mala administración y ante tal desastre emigró a Perú, donde había sido invitado en 1816 para instalar máquinas de vapor en las minas de plata.

Permaneció en Perú 11 años ganando y perdiendo fortunas y corriendo aventuras, hasta que en la ruina pidió ayuda económica a George Stephenson, que ya le había proporcionado recursos antes, y regresó a Inglaterra en 1827 para continuar sus inventos, pero, como siempre, mal administrador y derrochador, murió en la miseria en Dartford, Kent, el 22 de abril de 1833.

* Stephenson

Nació en Wylan, Northhumerland, el 9 de junio de 1781 y era hijo de un mecánico que trabajaba en las minas y se puso a trabajar desde la infancia como pastor de ovejas.

A los 17 años comenzó a trabajar en las minas como operador de máquina de vapor.

Por andar ganándose la vida no tuvo acceso a la educación formal y, como "poseía una gran voluntad y deseo de cultivarme, empecé a leer y escribir, inscribiéndome en una escuela nocturna".

Entonces: "Para ahorrar dinero y casarme, aprendí a remendar zapatos y echarles media suela, y también a reparar relojes".

Ahorró algunas libras y pudo casarse en 1802 con una chica muy guapa y laboriosa, Fanny Henderson, estableciéndose en Willington Quay y allí nació su hija y año después su hijo Robert.

En 1805, en un terrible accidente en una mina, en Killingworth, su mujer y su hija murieron y el padre de Fanny quedó ciego.

Solo, a cargo de su hijo, "decidí que él debía tener la educación que yo no tuve y para pagar los estudios de mi hijo en Newcastle y Edimburgo, remendé zapatos, reparé relojes y corté la ropa para los mineros y sus esposas".

* La primera locomotora

Las locomotoras de Trevithick se usaban principalmente para transportar minerales dentro y fuera de las minas. A su estudio y perfeccionamiento se aplicó Stepehnson y construyó la primera locomotora, a la que nombró "Blucher", en Kellingworth en 1814.

Siguieron otras que fue perfeccionando y en 1815 añadió su principal invento: la chimenea, que al permitir que una cantidad de vapor escapara, "reforzaba considerablemente el tiro de la caldera y la potencia de la locomotora".

Este, estiman los historiadores, "constituyó el invento más importante en la historia de la locomotora, pues le permitió alcanzar una velocidad mucho mayor. El camino para la implantación de los ferrocarriles como medio de transporte masivo estaba abierto".

* Se inicia la era ferrocarril

En 1821, el Parlamento británico aprueba la ejecución de una vía férrea que uniese Stockton con Darlington, cuyo proyecto original preveía el empleo de caballos para el arrastre del futuro tren.

Stephenson fue nombrado ingeniero jefe de la obra y, conforme a su criterio, concibió una nueva ruta que permitiera el empleo de la tracción de vapor, para lo cual instaló un taller de locomotoras en Newcastle.

El 27 de septiembre de 1825, la "Locomotion" de Stephenson, conducida por él mismo, realizó el viaje inaugural arrastrando un tren que transportaba 460 pasajeros y seis vagones cargados con hierro y carbón a una velocidad de 24 kilómetros por hora.

El viaje fue un éxito y así, al año siguiente, le fue confiada la construcción de un ferrocarril entre las ciudades de Liverpool y Manchester.

* Primeras oposiciones al tren

Sin embargo, Stephenson durante tres años tuvo que vencer obstáculos, en particular habría de enfrentarse a las actitudes hostiles de los perjudicados por el proyecto: los granjeros, terratenientes y propietarios de diligencias, los cuales boicotearon cuanto pudieron la ejecución de las obras.

La elección de la locomotora para la nueva línea fue decidida mediante pruebas efectuadas en Rainhill en 1829 sobre un tramo de vía de tres kilómetros.

La "Rocket", de Stephenson, equipada con una caldera tubular, superó los 50 kilómetros por hora y demostró su superioridad sobre las demás máquinas participantes.

El 15 de septiembre de 1830, la "Rocket" circuló por vez primera de Manchester a Liverpool y éste fue el inicio de la era del ferrocarril.

* La "Railwaymania"

Se nombró así al afán desmesurado en la construcción de nuevas líneas y asoló a la Gran Bretaña tras el éxito de Stephenson.

En 1846, el Parlamento autorizó la ejecución de 400 nuevas líneas y durante la "railwaymania", la construcción de ferrocarriles se llevó a cabo anárquicamente.

La ausencia de un criterio único sobre la separación de las vías dejaba la fijación de los anchos al arbitrio de cada ingeniero y así, mientras Stephenson empleaba el ancho tradicional de 1.435 metros, I. K. Brunel lo consideraba insuficiente y adoptó un ancho de 2.139 metros, con el cual "espero que el tren gane en rentabilidad y alcance mayores velocidades".

* La "batalla de los anchos"

La diferencia de criterio surgida entre ambos ingenieros provocó la denominada "Batalla de los Anchos", que se entabló en 1845, cuando el Great Western Railway de Brunel y el Midland Railway de Stephenson se encontraron en Gloucester, máquina contra máquina y sin poder avanzar ni una ni otra debido a la diferencia de los anchos de las vías y los ejes de las ruedas de una y otra locomotora.

La cuestión llegó al Parlamento, que nombró una comisión para dictaminar. Se realizaron numerosas pruebas que confirmaron que las suposiciones de Brunel eran correctas; no obstante, se demostró que la explotación del ferrocarril de vía estrecha resultaba más económico.

Se impuso el sentido práctico y la comisión parlamentaria tuvo en cuenta, al dictar sentencia, la mayor extensión en el conjunto ferroviario británico de la vía estrecha.

La "Gauge Act" de 1846 obligó, en adelante, al empleo del ancho tradicional de Stephenson.

El ejemplo británico fue imitado en todo el mundo, a excepción de Irlanda, la Península Ibérica y Finlandia, además de los trayectos de largo recorrido en Rusia y la India.

* Franco, Hitler y el ancho de las vías

A las cuatro de la tarde del 24 de octubre de 1940, el tren de Adolfo Hitler llegó a la ciudad fronteriza de Hendaya. En el andén se formó una unidad de honores. El tren de Francisco Franco llegó con media hora de retraso.

A las cuatro y media se detuvo en otro andén, donde termina la vía de anchura española. Hitler invitó a Franco a pasar revista a la unidad de honores. Luego "la dura tarea del día" comenzó en la sala de estar del tren de Hitler.

De no haber existido la diferencia en las anchuras de las vías, Hitler hubiera llegado en tren hasta Madrid, como lo hizo durante su visita a Berlín Benito Mussolini, el 25 de septiembre de 1937, y la visita de Hitler a Mussolini en el Paso de Brennero el 18 de marzo de 1938.

Entre Alemania e Italia, la anchura de las vías se correspondía.

* Las conquistas del "Caballo de Hierro"

En el siglo XIX el ferrocarril pasó a ser "el símbolo más hegemónico del progreso". El "Caballo de Hierro" fue decisivo en la conquista y colonización de nuevas tierras. La conquista del oeste en Estados Unidos representó "un hecho singular aunque no aislado de la voracidad del ferrocarril, cuya desenfrenada expansión sólo se lograría combatiendo contra la naturaleza y contra los indígenas".

En esos tiempos se construyó el Transiberiano entre Moscú y Vladivostok, con casi 10 mil kilómetros de recorrido, "la obra más impresionante y de mayor envergadura".

Las trenes han sido el "instrumento mecánico" para llevar a cabo revoluciones sociales, como la mexicana y luego la rusa. León Trotsky hizo la revolución recorriendo Rusia a bordo del Tren Rojo.

Se hicieron las grandes fortunas de los zares del ferrocarril en Estados Unidos y en los días transcurriendo, las novedades tecnológicas, como los trenes que levitan y avanzan y otras ingeniosas ingenierías, demuestran que la inventiva de Stephenson cambió al mundo.

* El ferrocarril en México

Los comienzos del ferrocarril en México fueron muy modestos, 25 años después del primer ferrocarril que dio servicio público en el mundo con locomotoras de vapor para el transporte de carga y que comenzó a funcionar en 1825 entre los yacimientos de carbón del distrito de Auckland y el puerto de Stockton, situado sobre el río Tees, a 380 kilómetros al norte de Londres.

Cuando las líneas inglesas pasaban de los 13 mil kilómetros y las norteamericanas se acercaban a los 14 mil, se inauguró en septiembre de 1850 un pequeño tramo de 13.6 kilómetros entre el puerto de Veracruz y El Molino.

La primera línea mexicana México-Veracruz comenzó a funcionar en 1873, a lo largo de 470 kilómetros, con 48 años de atraso respecto a los ferrocarriles británicos.

En los siguientes 37 años fue construida casi la totalidad de la red ferroviaria mexicana hasta nuestros días.

El desarrollo de los ferrocarriles en México, desde siempre, ha dependido del interés de los Estados Unidos y su extinción actual está vinculada a los mismos intereses y, en consecuencia, el medio masivo de transporte de pasajeros y carga prácticamente se ha extinguido. Así es.
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