Mario Vázquez Raña

Después de entrevistar a Marcelo Ebrard y a Fidel Herrera surgieron muchas interrogantes sobre obra pública e infraestructura para plantearle al secretario de Comunicaciones y Transportes. Por ello considero que es muy oportuna la entrevista que me concedió Juan Molinar Horcasitas, uno de los hombres más experimentados dentro del gabinete y titular de una de las dependencias más beneficiadas en el Presupuesto 2010.

Fue una interesante plática en la cual quedó claro que la SCT exige un talento especial a quien la dirige. Si bien su labor es primordialmente de índole económica, influye directamente en el desarrollo social y requiere gran capacidad de negociación política para no caer en el inmovilismo. En esta primera parte que comparto con los lectores de OEM, Molinar Horcasitas afirma que el actual sexenio es el de la infraestructura, con una inversión que se ha elevado del 2 por ciento del PIB hace algunos años a casi el 5 por ciento actual.

- Señor secretario Molinar Horcasitas, la SCT fue una de las dependencias que salieron más beneficiadas del Presupuesto aprobado por los legisladores, pues de los 61 mil 587 millones de pesos que había propuesto el Presidente, le autorizaron casi 80 mil 485 ¿Cómo valora este incremento?

- Don Mario, tienes toda la razón, hubo un incremento de más de 20 mil millones de pesos al Presupuesto, lo que significa que este año, por tercera vez consecutiva, se establece un récord de inversión pública en el presupuesto de la SCT.

Un poco más de 50 mil millones de pesos son para carreteras; del resto, de los otros 30 mil millones de pesos, sólo se llevará una pequeña parte para gastos de operación, lo que nos deja más de 60 mil millones de pesos de presupuesto de inversión.

A eso le sumaremos una cantidad muy importante en recursos privados que están respondiendo con mucho interés a los proyectos que estamos ofreciendo en México de desarrollo de infraestructura. Se agregaría, con la certeza de que vamos a ejercer este presupuesto oportunamente y de manera transparente.

Por ejemplo, este año, lejos de tener un subejercicio, como en ocasiones se comenta que la Secretaría tuvo en el pasado, vamos a ejercer un 97 por ciento del Presupuesto aproximadamente. Ya para estos momentos estamos cerrando en un 72 por ciento.

- ¿Hacia dónde se encaminaron los 19 mil millones de pesos que los diputados reasignaron en su Secretaría?

- De la parte que agregó la Cámara de Diputados al Presupuesto solicitado por el Ejecutivo, la mayor parte se destinó a carreteras, Mario. Hubo un incremento muy sustancial en el programa de caminos rurales de poco más de 10 mil millones de pesos de incremento de lo que solicitó el Presidente y el resto en algunos proyectos carreteros de mucha relevancia.

Por otra parte, hay que decir que el Congreso sostuvo, respetó prácticamente todas las solicitudes que hizo el Ejecutivo, de manera que pensamos que va a ser el año de mayor inversión, pública y privada, en la historia de México en obra pública.

- Señor Secretario, usted es uno de los miembros del gabinete con mayor experiencia y sabe que la construcción de carreteras atrae muchos beneficios...

- Sin duda alguna, la infraestructura es una de las grandes inversiones que puede hacer un país como México -y de hecho cualquier país- a corto plazo; genera buenos empleos que derraman bienestar en las zonas en donde se desarrolla esta infraestructura y, en el futuro, genera todavía más ingresos, Mario. La inversión en infraestructura genera círculos virtuosos.

Cada peso que se invierta en infraestructura abre la posibilidad de que se inviertan en el futuro uno, dos, tres o más pesos privados y públicos; y esa es realmente la plataforma de desarrollo de un país.

- La inversión en infraestructura es uno de los puntales para salir de la recesión económica. ¿De qué forma ha contribuido su sector en este tema y cuántos empleos ha generado?

- Bueno, es muy interesante porque la crisis económica que afectó al mundo y que también golpeó a México tuvo impacto en el empleo, sobre todo en la producción, pero también en el empleo en muchos sectores; pero en el sector de construcción de obra pública no fue así. De hecho, durante todo el 2009 hubo un incremento de más de 40 mil empleos adicionales a los que ya se tenían registrados en el Instituto Mexicano del Seguro Social, en el sector de construcción de obra pública.

Esto, de hecho, Mario, ayudó a compensar la caída en el empleo en el sector de construcción de vivienda, por ejemplo, que tuvo una baja y que ya se está empezando a recuperar.

La infraestructura sí fue una parte importante del programa anti-cíclico que lanzó el presidente Calderón y que permitió proteger hasta un nivel importante el empleo en México, en medio del vendaval económico que surgió en el mundo.

- Sin embargo, hay muchas voces críticas. Por ejemplo, acabo de entrevistar a Marcelo Ebrard y dijo que la inversión de México en infraestructura es sólo del 2 por ciento, la más baja de América Latina. ¿Qué responde a estos cuestionamientos?

- Bueno, los datos que tiene son viejos. Precisamente lo que ha hecho el sexenio del presidente Calderon es ser el sexenio de la infraestructura. En estos años hemos logrado subir de aproximadamente un 2 por ciento - incluso un poco más bajo de lo que él señalaba- a cerca de 5 por ciento del Producto Interno Bruto en infraestructura, tanto con recursos públicos como con recursos privados.

Se está invirtiendo ya, a estas alturas del sexenio, una cantidad de recursos, por ejemplo en carreteras, superior a todo lo que se invirtió en todo el sexenio del presidente Zedillo y prácticamente la misma cantidad de lo que se invirtió en el sexenio anterior del presidente Fox. Y si a eso le sumamos un presupuesto récord en este año, pues no me queda la menor duda - y puedo asegurar a estas alturas del sexenio- que va a ser el Gobierno en la administración presidencial con mayor inversión de infraestructura en la historia del último medio siglo.

- ¿Hay subejercicio de la SCT en el gasto federal para infraestructura?

- En el pasado, sí se vivieron experiencias de subejercicio por varias razones. En algunos casos los proyectos que se adicionan en el Congreso carecen de algunos de los elementos que los hacen viables; es decir, se asignan recursos para proyectos, pero si no tienen derecho de vía, si no tienen registro en la unidad de inversiones de Hacienda, si no tienen proyecto ejecutivo, resulta muy difícil terminarlos.

Este año, sin embargo, tuvimos un ejercicio de gasto de alrededor de un 97 por ciento del presupuesto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que además, hay que decir, es el presupuesto más alto ejercido en la historia. No hubo subejercicio, a pesar de que en el Presupuesto la meta de inversión -no me gusta decir de "gasto"- fue la más alta de la historia.

Para el año entrante estamos ya en estos momentos iniciando algunas de las licitaciones para poder iniciar obra a la segunda o tercera semana de enero, sobre todo en los programas de conservación carretera que son realmente muy importantes. De manera que no va a haber subejercicio.

- De cara al 2010 ¿cuáles son los proyectos más importantes de la SCT, sobre todo por el impacto social y la creación de empleos?

- Hay muchos proyectos realmente muy relevantes. Por ejemplo, en unas semanas más vamos a iniciar ya la licitación del Aeropuerto de la Riviera Maya. Es una obra de gran importancia que generará muchos empleos en el presente, Mario, y que permitirá que esa zona, que es la de mayor desarrollo turístico de México, pueda seguir creciendo, particularmente en la parte que va hacia el sur de la península del estado de Quintana Roo, que es donde se está dando la mayor expansión y justo el área que va a atender el Aeropuerto de la Riviera Maya.

En materia de puertos, acaba de ser asignada en estos días la licitación para la Terminal 2 de Contenedores de Manzanillo. Es una obra que significa aproximadamente 7 mil, 8 mil millones de pesos de inversión en el puerto. Una gran cantidad de empleos, sin duda alguna, pero que además permite mantener a Manzanillo como uno de los puertos más eficientes para el tráfico de carga entre Asia, el Oriente y el Continente Americano. Tanto para México como para los Estados Unidos.

En materia portuaria también en estos momentos está ya desarrollándose la licitación para la ampliación del puerto de Tuxpan, en el Golfo. Vamos a continuar, en materia portuaria, con la segunda terminal de contenedores de Lázaro Cárdenas, de manera que en unos cuantos años el crecimiento de nuestra capacidad de movimiento de carga en los puertos mexicanos va a ser muy importante.

Esto es clave, Mario, porque México tiene que ser una plataforma logística para toda América del Norte. Canadá no nos puede competir en eso por razones geográficas; mover la carga entre Asia y la costa este y el centro de Estados Unidos, desde puertos tan al norte como los canadienses es inviable. Y de los puertos americanos, Oakland ya no tiene mucha posibilidad de crecimiento; Long Beach y Los Ángeles se saturaron hace un par de años, pero ahora tienen de nuevo capacidad por la baja en el comercio mundial, pero conforme se vaya recuperando la economía del mundo -lo que va a suceder sin duda alguna- se volverán a saturar y su mejor opción va a ser México, no Panamá.

Nuestra idea es que si ahorita están saliendo de Shanghai un par de contenedores por barco, del mismo tamaño, de la misma capacidad, y tienen como destino Dallas, que es un gran centro logístico, o Houston para desplazarse a otros destinos norteamericanos, aquel que elija el puerto mexicano va a llegar más rápido a su destino en los Estados Unidos que aquel que elija Long Beach, Los Ángeles o el que se vaya tan al sur, como Panamá.

Eso es algo que debemos mantener, con una gran capacidad y es lo que nos va a permitir un mayor desarrollo.

- ¿Para cuándo está prevista que salga la licitación del aeropuerto de la Riviera Maya?

- Ya estamos hablando de semanas, Mario; semanas, porque nos falta un trámite municipal, que está a punto de terminarse. Es un proyecto en el que la Federación, que es la que desarrolla el proyecto, debe coordinarse, pues también debe participar el Gobierno estatal, con quien hemos logrado muy buena colaboración y los gobiernos municipales de la zona en donde se ubica. Nos falta un solo punto de índole municipal.

Ya logramos conjuntar todos los terrenos que se necesitaban, de manera que el proyecto sale ya sin incertidumbre respecto a la propiedad del suelo y del uso de suelo autorizado. Y de esta forma, podemos tenerlo listo ya en unas semanas.

- Pero tenemos entendido que algunos proyectos se han tenido que reducir por la crisis, como por ejemplo el de Punta Colonet. ¿En qué estado se encuentra esta obra considerada como prioritaria para el sexenio de Felipe Calderón?

- Seguimos trabajando, Mario. En Colonet hemos aplicado una serie de medidas que también utilizamos para el rediseño de los proyectos carreteros importantes del país y consisten en ajustar el proyecto a las nuevas condiciones que los mercados mundiales, tanto el mercado de movimiento de carga naviero como los mercados financieros, como los mercados de inversión, están experimentando.

Este rediseño consiste en reducir el umbral que puede permitir el arranque de un proyecto, no en reducir el tamaño del proyecto; que después, en su desarrollo, puede llegar al originalmente planeado o más, pero lo que hay que buscar es que el tamaño inicial que permita que se desarrolle el proyecto sea más alcanzable en las condiciones actuales del mercado.

Eso es exactamente lo que estamos haciendo en el caso de Punta Colonet y debo decir que en este proceso que está en estos momentos en marcha se ha reanimado el interés de los consorcios que se han venido formando. Porque son proyectos tan grandes, Mario, que se forman grandes consorcios en donde normalmente se asocia capital extranjero que pone financiamiento a través de deuda, operadores portuarios, ocasionalmente naviera, un operador ferroviario y todos estos consorcios son los que le pueden dar viabilidad.

Este rediseño, nosotros creemos que va a ser muy eficaz. Lo usamos por ejemplo en el caso del llamado "FARAC" (Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas) del Pacífico, un proyecto carretero muy grande que parte de Guadalajara hasta el noroeste del país, hasta las costas sinaloenses.

Cuando llegué a la Secretaría este proyecto se había lanzado unos días antes y resultó desierto, porque no hubo interés suficiente para asumir ese riesgo y esa inversión, por lo que aplicamos estas medidas: redujimos el tamaño inicial, lo dividimos en dos, el FARAC Sur y el FARAC Norte, del Pacifico Sur y Pacifico Norte; cambiamos la combinación de proyectos nuevos con proyectos maduros y el resultado fue muy positivo.

El valor mínimo de referencia que el Gobierno estaba dispuesto a aceptar, obviamente secreto al hacer la licitación, era de novecientos cincuenta millones de pesos y el proyecto recibió tres mil doscientos millones de pesos de contraprestación inicial y compromisos de desarrollo y obra por más de 5 mil millones de pesos. Entonces el cambio que se hizo al diseño de los paquetes fue muy exitoso.

- ¿Se han iniciado las negociaciones con Estados Unidos para la construcción de un tren que conecte dicho puerto con ese país, como lo demandan los sectores interesados en el proyecto?

- El proyecto de Colonet originalmente se trata de un puerto que permita captar carga que no puede ser ya procesada por los puertos de Long Beach y Los Ángeles. Ese es el concepto original de Colonet.

Obviamente en el puerto se necesita no solamente descargar la mercancía, sino trasladarla rápidamente a sus puntos de destino y eso requiere de una línea de ferrocarril, claramente destinada con ese propósito, de manera que es un puerto con ferrocarril y de otra forma no funciona.

La tendencia en el mundo, en el transporte, va hacia los sistemas multimodales. Hay que acomodar bien todos los modos de transporte, puertos con ferrocarriles, que son esenciales, con autotransporte, con transporte aéreo, con sistemas de aduanas eficientes; en fin, ensamblar todos los sistemas, Mario, e interconectarlos para que sean realmente efectivos.

- ¿Cómo califica la participación de la iniciativa privada en el desarrollo de la infraestructura que requiere el país?

- Es fundamental. Hace algunos años, 20, 25 años que en México teníamos la idea, como en muchos otros países del mundo, que la construcción de la gran infraestructura de un país era una tarea que le correspondía en exclusiva al Estado, al Gobierno. Y esto no era privativo sólo de nuestro país, Mario, era una idea dominante en el mundo. La iniciativa privada se pensaba que tenía una cierta esfera de negocios, pero el gran desarrollo de la infraestructura tenía que ser del Estado.

Esta idea se ha venido transformando porque no hay recursos suficientes para desarrollar solamente a través de recursos fiscales del Presupuesto de Egresos toda la infraestructura que se requiere. Se empezó a transformar buscando mecanismos de participación de la iniciativa privada.

A lo largo de los últimos años, nuestro país, como otros, ha tenido ensayos, algunos exitosos, otros menos, pero hemos venido aprendiendo cómo distribuir los riesgos de inversión entre el Estado y la iniciativa privada para atraer capital.

Cada vez creo que lo hemos aprendido a hacer mejor, tanto los particulares, los privados, como el sector público, Mario, y debo decir nacional y extranjero, porque se está generando mucha inversión extranjera en infraestructura y mucha inversión nacional en infraestructura en México, lo que nos habla de que hemos aprendido a hacer mejor las cosas en el país.

Diría que en los últimos 15, 20 años, que empezamos a trabajar con este sistema, hemos avanzado cada vez más y espero que en el futuro lo podamos hacer mejor. Hoy en día hay algunas iniciativas que ha enviado el Presidente de la República que han encontrado apoyo de diferentes partidos en el Congreso, para facilitar estos esquemas de participación pública y privada. Creo que con esos instrumentos normativos, más una visión de negocios más clara del Gobierno y de los particulares, vamos a poder atraer muchos recursos en esta área tan importante.

- Resulta extraño escuchar a un secretario de Estado decir "estamos aprendiendo"; me parece una postura admirable. ¿Y la colaboración del Gobierno federal y gobiernos estatales en coinversiones?

- En muchos casos es indispensable. La división de poderes federalista es muy útil y ha sido un modelo que nuestro país ha seguido por prácticamente sus dos siglos de historia -con algunos periodos excepcionales, en donde abandonó el proyecto federalista- y sin duda alguna es muy provechoso para algunas finalidades; pero en algunas ocasiones genera dificultad y es necesario aprender a coordinarnos bien.

Cuando pensamos, por ejemplo, en un aeropuerto, Mario, pues en nuestra legislación se trata en lo fundamental de un área federal, pero el terreno en donde se encuentra necesariamente es de alguna de las entidades de la República, el Distrito Federal o alguno de los 31 estados; y también necesariamente tienen que estar ubicados en varios casos en muchos municipios, cuando estamos hablando de proyectos muy grandes.

Por eso es necesario coordinarnos cada vez mejor. Creo que también en ese terreno hemos venido aprendiendo. Me parece que tanto los estados como la Federación comparten un interés común, como puede ser el desarrollo de una carretera o de un puente y, en mi experiencia, Mario, en los meses que llevo en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes han sido muchas más las ocasiones en las cuales hemos encontrado rápidamente soluciones a los problemas que se nos presentan -la Federación apoyándose en los estados y éstos apoyándose en la Federación- que en los casos en los cuales hemos encontrado resistencia.

Te diría, Mario, que estos últimos son excepcionales, mientras que la cooperación entre los diversos niveles de gobierno es cada vez más frecuente.

(Continuará)