Nidia Marín / El Sol de México

Ciudad de México.- El incremento en el costo de insumos y el descenso del turismo ha generado un fuerte impacto sobre la sustentabilidad de las líneas aéreas de México, particularmente sobre las más emblemáticas: Aeroméxico y Mexicana de Aviación. La fusión de ambas sería "una condición necesaria pero no suficiente para su supervivencia".

Ello, porque de continuar vigentes las restricciones actuales de sus modelos de negocio, como es su estructura de altos y rígidos costos, "ni siquiera juntas podrían salir adelante", lo que significaría despedirse del mercado.

La advertencia corre a cargo del Centro de Investigación para el Desarrollo de México (CIDAC), institución que mediante los investigadores Rodrigo Centeno y Rafael Ch. fundamenta que las aerolíneas troncales, aún fusionadas, tendrían que resolver los retos que significan lograr economías de alcance y de escala, además de ganar en competitividad ante las Líneas de Bajo Costo (ABC), lo que no puede asegurarse.

En el segmento "Propuestas de Cambio" del CIDAC, el "Análisis sobre una posible fusión de Aeroméxico y Mexicana de Aviación, se indican las ventajas y los riesgos para la rentabilidad, especialización y competencia de la industria de la aviación en México" y principalmente se examina la posible fusión entre las dos empresas, que actualmente no se observan financieramente sustentables, en vista de su ausencia de competitividad.

Las ventajas, desventajas y efectos colaterales al hecho de una probable fusión son sopesadas y desmenuzadas por los analistas.

Dividido el Análisis en seis puntos, en el primero abordan el estado actual de la industria de la aviación en México, el que señalan "ha crecido sustancialmente en los últimos veinte años".

Este planteamiento es apuntalado con cifras: en el país hay 85 aeropuertos nacionales e internacionales, dos más que en 1989. En ese renglón no hubo un crecimiento sustancial, pero sí en el número de aeronaves y en el de trabajadores, de tal manera que mientras dicho año había 595 aeronaves comerciales, 19 años después, en 2008, eran mil 723, lo que representa un crecimiento acumulado de 189.6 por ciento.

Respecto del personal ocupado, en 1989 había 20 mil 726 personas que trabajaban en la industria aérea; en 2008 el número se elevó a 24 mil 68, es decir, 16.1 por ciento más.

Para el año pasado, los pasajeros transportados en servicio regular alcanzaron los 56.2 millones de personas, con una tasa de crecimiento media anual del 6 por ciento. De éstos, el 64 por ciento fue transportado por líneas aéreas nacionales, señalan los investigadores del CIDAC.

Hacen notar que en lo interno la industria en México sostiene características particulares. "Para 2008, el número de aerolíneas nacionales llegó a 13. De ellas, las aerolíneas troncales (Mexicana de Aviación y Aeroméxico) participaron con el 43.77 por ciento del servicio regular. Por su parte, las Aerolíneas de Bajo Costo (ABC) cuentan para el 34.8 por ciento y las regionales participan con el 21.3 por ciento restante. En conjunto, las aerolíneas nacionales regulares atienden 59 ciudades en México, número que ha decrecido, pues en el 2000 el número era de 65, al desaparecer destinos como Apatzingán, Chichen Itzá, Guaymas, Monclova, Salina Cruz y San Cristóbal de las Casas".



* La durísima competencia

En el segundo punto del Análisis, que denominan "El mito de la estructura de la Industria de la Aviación en México", apuntan que por lo general se piensa que la industria de la aviación sostiene una estructura que compite en un sólo mercado, lo cual es parcial al no considerarse "el alcance", es decir, la cobertura de destinos de las aerolíneas, la estrategia de expansión a nivel nacional e internacional y las tarifas, que tienen que ver con la segmentación de mercados y servicios adicionales al transporte proveídos por las aerolíneas, como son servicios de primera clase o ejecutiva, alimentos y bebidas, etcétera.

Identifican tres mercados claramente diferenciados en la industria de transportación aérea en México:

Uno, para viajeros con alta disposición de pago y destinos internacionales, el cual está integrado por pasajeros que valoran más el costo de oportunidad del servicio en lugar del costo de oportunidad del precio; es decir, son menos sensibles a las tarifas.

Al respecto, comentan que las aerolíneas troncales enfrentan una competencia a dos frentes definidos por el tipo de destino:

En el caso de viajes a destinos internacionales, Aeroméxico y Mexicana compiten en términos de disponibilidad de oferta, horario, precios y tipos de servicio con las 54 aerolíneas extranjeras con vuelos salientes de territorio mexicano. Este mercado se determina fundamentalmente por el volumen y tipo de flota disponible, así como la cantidad de "slots" que se posean en los aeropuertos.

(Un "slot", acotan, se define como el derecho de aterrizaje que tiene una aerolínea. Para la asignación intervienen tres factores: en primer lugar, el nivel de saturación que registre el aeropuerto; en segundo lugar, la estrategia de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para hacerle frente a la saturación de la terminal aérea; finalmente, por antigüedad de las empresas. Al respecto, Aeroméxico y Mexicana concentran más del 60 por ciento de estos derechos).

Otra competencia de las líneas troncales es en materia de vuelos domésticos, en lo que a destinos secundarios y precios, principalmente, se refiere, aunque consideran los investigadores que también existe cierta segmentación en lo que toca a servicios a bordo, dado que Aeroméxico y Mexicana son las únicas aerolíneas nacionales con servicio de primera clase hacia destinos domésticos. Comentan: "Este es un nicho de mercado demandado por viajeros con alta disposición de pago, por lo que sus márgenes de utilidad tienden a ser altos".



*De negocios y de placer

Existe también el mercado de vuelos en destinos principales, integrado por viajeros de negocios y de placer con una capacidad y disposición de pago promedio hacia destinos nacionales de este rango. Es un negocio de frecuencia y volumen de viajes, no necesariamente de márgenes amplios. "Es en este segmento donde las aerolíneas troncales compiten con las ABC", precisan.

"Al tratar de capturar la demanda de viajeros con disposición de pago promedio, la competencia se organiza alrededor de precios, horarios, destinos y tipo de servicio. Esta realidad hace que la estructura de costos sea fundamental para la competitividad, espacio donde las ABC tienen normalmente costos más bajos y flexibles como resultado de su estructura empresarial, laboral y la antigüedad de su flota", especifican.

Acerca del mercado de rutas secundarias, las aerolíneas troncales compiten de manera parcial en rutas periféricas. Este es el nicho donde tradicionalmente, dicen los analistas, se posicionan las aerolíneas locales pequeñas que ejercen dominancia a nivel regional, y con la entrada de las Aerolíneas de Bajo Costo existe un incentivo a la competencia en este sector.

Añaden: "las aerolíneas troncales tienen poco interés de competir por este mercado. De hecho, Aeroméxico y Mexicana suelen rentar espacios en aviones de aerolíneas locales en lugar de competir utilizando su propia flota". Por lo tanto, el comentario es que el mercado aéreo mexicano se encuentra claramente dividido en tres segmentos que obedecen a incentivos y preferencias diferenciadas. "Una fusión entre Aeroméxico y Mexicana no implicaría la creación de una empresa dominante a lo largo de los tres segmentos; si acaso, ganaría dominancia en el sub-segmento de viajes locales a destinos principales para viajeros con alta disposición de pago. (Un "destino principal" se entiende como los mercados domésticos que concentran el mayor flujo de transportación aérea, es decir, los nodos de alta demanda a nivel nacional).



*¿Fusionarse o no hacerlo?

Sobre las voces que sugieren una posible fusión para asegurar la sobrevivencia de la industria de la aviación mexicana mediante la promoción de economías de escala y acerca de quienes señalan que dicha fusión sería contraproducente para el consumidor, bajo el argumento que se crearía un monopolio, detallan las características propias de la industria a nivel local:

"Aunque la industria de la aviación, por ejemplo, en los Estados Unidos tiene más de una aerolínea nacional y éstas se encuentran en competencia, no se toma en cuenta que la demanda es creciente y en volumen mayor a la de México. De esta manera, México tiene una estructura parecida a la francesa, donde hay sólo una aerolínea nacional que se explica por altos costos operativos, de mantenimiento, laborales y de inversión en la industria, a la par de una demanda limitada", recalcan.

Respecto de lo que implicaría la multicitada fusión en materia de estructura y competencia, hacen notar: "Con la entrada de las ABC y la incapacidad de las aerolíneas troncales de hacerle frente a la competencia en todos los destinos, Aeroméxico y Mexicana se dividieron las rutas y se convirtieron en monopolios de facto. La entrada de las ABC implicó un incentivo a abrir la competencia en precios en tanto sus costos de operación son menores, lo que las hace más eficientes.

"Por lo tanto -añaden-, frente a las ABC las aerolíneas troncales paulatinamente han cedido terreno por la ineficiencia de su estructura de negocio y operación interna. Así, mientras en 2005 las ABC representaban el 4.03 por ciento del total de los pasajeros transportados por aerolíneas nacionales, para 2008 era el 34.84 por ciento. De esta manera, las aerolíneas troncales se quedarán solamente con el mercado de los viajeros con alta disposición de pago en rutas domésticas.

Y dicen: "Este es un mercado especializado con márgenes altos, para poder financiar estructuras de costos abultadas. Este mercado es el único mercado relevante donde se esperaría dominancia de las aerolíneas troncales si se diera la fusión. Se concluye que el efecto de dominancia sería restringido a un segmento limitado del mercado, y que aún en el caso de la fusión, los consumidores tendrían la opción de optar por los servicios de las aerolíneas tipo ABC".

Ahora que, desde la perspectiva mercadológica, la fusión tendría como ventajas: respondería a la naturaleza de la industria de la aviación (altos costos hundidos); permitiría la especialización en el mercado de consumidores con alta disposición de pago; con la especialización del mercado, se daría una mejor captación de la demanda de vuelos nacionales e internacionales; mejoraría la posición competitiva de una sola empresa Aeroméxico-Mexicana respecto a las aerolíneas extranjeras en el mercado de vuelos internacionales; una sola empresa troncal permitiría la formación de una economía de escala que implicaría una reducción de costos, lo que abriría la puerta a una reducción de tarifas beneficiando a los consumidores, aún más, si se considera el impacto de la competencia de las ABC en destinos domésticos; y al final, la integración competitiva de la industria total pondría incentivos a la reducción de precios.

Pero en contra hacen dos consideraciones: existen incentivos para que una sola empresa que integre a las aerolíneas troncales domine el segmento de alta disposición de pago, lo que podría impulsar al alza los precios en este segmento; y antes de autorizar una posible fusión entre Aeroméxico y Mexicana es necesario asegurar que la disponibilidad del "slots" hacia destinos domésticos principales no ponga las bases para una ulterior dominancia de las empresas fusionadas.

"Es decir -recalcan-, una clave para el éxito de la integración de ambas empresas se encuentra en que la autoridad cuide que no se presente un fenómeno de acumulación de "slots", expresado en el hecho de que la empresa unida contaría con un exceso de espacios de salida en los aeropuertos, lo que condicionaría la competencia".

Ante ello, recomiendan al gobierno y la opinión pública: profundizar en el análisis para identificar si la fusión de Mexicana con Aeroméxico responde a la estructura natural de la industria con la existencia de tres mercados en los cuales hay que mejorar la rentabilidad mediante la optimización de procesos, la reducción de costos, la competencia en tarifas y la especialización de los distintos segmentos que integran el mercado.

También sugieren analizar que las aerolíneas troncales enfrentan problemas de escala, dados sus altos y rígidos costos operativos (antigüedad de las flotas, elevados precios de la turbosina y existencia de una fuerte dependencia sindical), así como una demanda limitada resultado de la restricción presupuestal de los viajeros de clase media de México.

En las conclusiones del análisis mencionan el escenario para la industria de la aviación de México: 13 líneas aéreas si permanece como está; 12 en el caso de una fusión exitosa y 11 en caso de que con o sin fusión las aerolíneas troncales dejen de operar.

Estiman razonable que las autoridades de la Comisión Federal de Competencia y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes estudien como posible la autorización de la fusión entre las troncales.