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  Han sido muchos los años en que la transportación en México ha dado preferencia al transporte automotor sobre el ferroviario, y no sólo en el de carga, sino también en el de pasaje. Por varias y distintas razones, particulares y gobierno han preferido la construcción de carreteras que el tendido de vías de tren; mientras en los últimos 50 años se ha ampliado enormemente la red de carreteras del país en cantidad y calidad, la ampliación de la red ferroviaria ha sido mínima y la mejora de sus trazos casi nula. En tanto la red carretera no deja de crecer en kilómetros y en número de carriles, la ferroviaria es apenas ligeramente mayor a la que dejara el gobierno de Porfirio Díaz en 1911.

Por el contrario, quienes no conocieron la red vial de hace 40 o 50 años, difícilmente podrán visualizar lo mucho que ésta ha mejorado: si entonces las carreteras eran angostas, de grandes pendientes y con curvas cerradas, con tan sólo autopistas de cuatro carriles (dos en cada sentido) en la México-Cuernavaca (1954), México-Puebla (1962) y en parte de la México-Querétaro, la que no contó con cuatro carriles en todo su trazo sino hasta 1976. Muchas carreteras y libramientos no existían, y para trasladarse del Golfo de México al Pacífico se requería cruzar no menos de 20 ciudades (excepto en el Istmo de Tehuantepec) y librar miles de curvas en lentos recorridos, apenas superiores a los 80 kilómetros por hora (kph) en terrenos planos o de 60 kph en los montañosos.

A pesar del progreso en otros campos, la red ferroviaria padecía hace 50 años los mismos problemas que tiene hoy, exceptuando la capacidad de tracción que mejoró año con año. Con trazos de vías que difícilmente permiten velocidades mayores a los 40 kph en los recorridos montañosos y de 60 kph en los planos, los viajes en tren eran, y son, lentísimos: 10 o 12 horas entre México y Guadalajara si no hay retrasos. Aunque desde 1950 se logró conectar desde el extremo norte del país (Mexicali) hasta la red ferroviaria del estado de Yucatán, tramos que estaban en construcción desde la Revolución, hasta el día de hoy sólo es posible llegar a Tijuana por ferrocarril si se utilizan vías de los Estados Unidos. Hace 35 años la red ferroviaria tuvo su última expansión al terminarse la conexión con el puerto de Lázaro Cárdenas en el Pacífico.

El transporte ferrocarrilero en México actual es básicamente de carga, aunque hay aún algunos servicios para pasaje como el suburbano recientemente inaugurado, que va de Buenavista a Cuautitlán, o algunos recorridos turísticos. El más conocido de éstos es el que hace el recorrido a través de la Barranca del Cobre de la Tarahumara, proeza de ingeniería con túneles y puentes que salvan los 150 kilómetros que por años faltó terminar para conectar Chihuahua con Sinaloa.

El resto de la red ferroviaria (24 mil kilómetros) es para transportar carga entre puntos muy precisos (puertos, fronteras, minas, fábricas y complejos industriales), dejando en el olvido ciudades y estaciones intermedias, que ahora sólo ven pasar el tren sin detenerse. Es curioso que sea un ferrocarril de carga el que transporta más pasajeros en el país, si bien, no en forma oficial: es el Panamericano que circula entre Ciudad Hidalgo, Chiapas, y Medias Aguas, Veracruz, que es utilizado por centroamericanos en su viaje para intentar cruzar a Estados Unidos.

Fuera de usos industriales, y de contadas excepciones, el ferrocarril no existe para el resto del país. No sólo para los millones de usuarios que lo utilizaban hace 10 años, sino tampoco para aprovechar los viajeros que pudieran desplazarse entre las tres áreas metropolitanas más importantes del país a velocidades cercanas a los 300 kilómetros por hora, como sucede en los países industrializados. Es claro que para ello se requiere enderezar trazos, mejorar pendientes y construir puentes para contar con cruces seguros de caminos y carreteras.

Japoneses y europeos han demostrado que se puede tener trenes súper rápidos para pasaje, que son competitivos y más seguros que el transporte carretero, a tal punto que en Estados Unidos están adaptando ya vías para usarse en altas velocidades. El Tren-Bala japonés, el TGV francés y el AVE español han demostrado su conveniencia, han operado por largo tiempo con alta ocupación, notables índices de seguridad y una confiabilidad comparable a la de las mejores líneas aéreas. México se merece un servicio similar, no dejemos pasar el tren.

alediaz@elsoldemexico.com.mx