México
Se generó efecto "tiraviones" relato de piloto que sobrevolaba la zona
Dan A conocer los resultados de las investigaciones por el desplome del avión, del pasado 4 de noviembre. Foto: El Sol de México
Organización Editorial Mexicana
15 de noviembre de 2008
Redacción El Sol de México
Ciudad de México.- "Yo venía realizando la llegada a México, volando un avión de Mexicana, y traíamos enfrente al B767-300 de Air France cinco millas adelante, y de repente la nave de Mexicana se banqueó hacia la derecha y luego hacia la izquierda, causando un efecto de turbulencia en estela que dejó el 767.
"Si bien la turbulencia no causó más movimientos en la nave, porque no hay mucha diferencia entre el peso de ambos aviones, sí provocó un efecto de "tiraviones" con el Lear Jet, opinó un piloto de Mexicana que prefirió guardar el anonimato.
"La atmósfera esa noche estaba completamente en calma, lo que irónicamente la hacía más peligrosa, porque la turbulencia que dejó el B767 permanece más tiempo, ya que no había viento que la disipara", explicó en declaraciones hechas a OEM.
"He pasado por la llegada Mateo cien veces y nunca había experimentado una turbulencia como esa. Al rodear la calle B hacia la plataforma, agregó, oímos a un Click reportándole al terrestre que acababa de ver la explosión de un tráfico contra un edificio en la zona de Chapultepec en la radial 160 de SMO a 8 DME".
La enorme diferencia de tamaño y peso entre el Lear y el B767, "todos los sabemos", que este último y el B757 son los "tiraviones", estoy seguro, dijo, que todos los pilotos de líneas aéreas "sí sabemos que el tráfico que traemos adelante es uno de estos dos, y aumentamos nuestra distancia o en la aproximación nos quedamos altos para evitar la turbulencia, Con mayor razón, comentó, el piloto del Lear debería de haber aumentado su distancia".
ACCIDENTES
VINCULADOS CON TURBULENCIAS
Para el piloto que hizo declaraciones a la OEM, los pilotos de Lear venían totalmente relajados de un vuelo placentero, sin ningún problema y a escasos minutos de aterrizar, cuando de repente y, sin previo aviso, "el avión se les ladea y clava hacia un lado, probablemente hacia la derecha, quedando de cabeza, cayendo casi en picada de noche".
"Los pilotos y los tripulantes, sin saber qué está pasando, explica en su versión, pues de momento cualquiera pierde la conciencia situacional por unos momentos, y estando tan cerca del terreno, en segundos estaban en el suelo".
Este fenómeno, explicó, se conoce como desorientación espacial y es causa contribuyente a muchos accidentes. Incluso, el Lear nunca bajó su velocidad, a pesar de que lo limitaron a 180 nudos indicados, y mantuvo su velocidad a más de 240 nudos, lo que no lo alejó del tráfico de Mexicana.
De acuerdo con el piloto que prefirió el anonimato, el avión se ve en línea de vuelo, por lo que se deduce que el piloto logró sacar la aeronave, pero al verse rodeados de edificios, lo más probable es que calculó que no iba a ser posible ascender nuevamente, "por lo que ha de haber buscado dónde bajar para no estrellarse de lleno contra alguna edificación, y lo que le quedó fue una calle, pero a 300 o 400 kilómetros por hora con autos, postes cables, etcétera".
Imposible, como dicen, que pegó con un poste y ahí se despedazó e incendió ya sin control.
En su opinión, el controlador que daba las coordenadas de aterrizaje al Lear Jet puede tener responsabilidad, dado que es evidente que lo dejó seguir a pesar de no haber bajado la velocidad, tendría que haberlo sacado de la secuencia.
"Todos sabemos que un avión no se cae como un sapo. No tuvo paro de motor, ni se encontraron explosivos y aún si se le hubieran parado los dos motores al mismo tiempo, probablemente pudo haber alcanzado la pista y mandado un 'Mayday' a la torre".
Comenta que si bien es la primera vez que pasa en México un accidente de este tipo por turbulencia, en el mundo ha sucedido muchas veces.
ACCIDENTES VINCULADOS CON TURBULENCIAS
Archivos clasificados en Estados Unidos revelan que los accidentes vinculados con turbulencias son más frecuentes en bajas altitudes, acercamientos y aterrizajes.
De enero de 1983 a diciembre de 2000 se registraron 130 accidentes y 60 incidentes aéreos en Estados Unidos, en donde la turbulencia, es uno de los fenómenos latentes.
Entre estas cifras podemos citar 14 accidentes fatales (el 11 por ciento del total) y 20 accidentes graves (15 por ciento del total).
Como resultado de los accidentes registrados en dicho lapso, reveló un estudio del Nacional Traportation Safety Borrad, 35 personas murieron, 25 resultaron seriamente heridos, y 57 recibieron lesiones menores. Además, en 36 de los accidentes aéreos reportados de l983 al 2000, las naves se destruyeron.
El análisis mencionó también que en 76 accidentes se reportaron daños sustanciales para identificar las tendencias que involucran dichos percances.
Las cifras dadas a conocer en el documento varían, ya que según la Federal Aviation Administration (FAA) reportó 60 incidentes de 1983 al año 2000, sin especificar cuáles fueron más graves o en qué número de unidades se reportó pérdida total. No obstante, coincide en que dichos incidentes fueron resultado de las turbulencias.
El estudio elaborado por la NTSB también incluye un análisis de la National Aeronautis and Space Administration (NASA) y Aviation Safety Reportin System (ASRS) donde se reportan 165 accidentes aéreos involucrados con turbulencias, entre 1988 y diciembre de 1999.
Precisó, además, que de los 130 accidentes estudiados por (NTSB), los 60 de la (FAA) y los 165 eventos de la base de datos (ASRS), se llegó a la siguiente conclusión:
74 accidentes representaron (57 por ciento), 41 incidentes (68 por ciento) y 106 acontecimientos (64 por ciento) ocurrieron durante la fase acercamiento de las aeronaves. 24 accidentes (18 por ciento), 13 incidentes (22 por ciento) y 37 eventos (22 por ciento) ocurrieron en la fase de despegue.
87 accidentes (67 por ciento), 47 incidentes (78 por ciento), 78 eventos (47 por ciento) ocurrieron como resultado de las turbulencias y debajo de los 200 pies.
¿QUÉ ES UNA ESTELA TURBULENTA?
* Un vórtice o torbellino, es una masa de aire que gira sobre sí misma alrededor de un eje de rotación denominado línea de vórtice. El humo de un cigarrillo es un ejemplo sencillo del vórtice.
* Los vórtices forman parte del aire y no se quedan donde se generan, se desplazan hacia abajo a una velocidad de 500 pies por minuto, hasta una distancia de mil pies por debajo del avión en que tienden a estabilizarse.
* Si el viento está soplando en una dirección determinada, los vórtices se desplazan en esa misma dirección.
* La fuerza de los vórtices viene determinada por el peso, la velocidad y las características del ala.
* Los vórtices más violentos son los generados por aviones pesados, volando limpios -sin flaps extendidos- y lento.
* Un avión en vuelo con estas condiciones necesitaría producir una gran cantidad de sustentación para soportar su peso.
CÓMO EVITAR LA ESTELA TURBULENTA
* La estela turbulenta sólo se genera cuando el avión produce sustentación, por tanto, mientras el avión está en el suelo, aunque esté rodando, no se producen vórtices.
* Para evitar los vórtices la senda de ascenso y descenso debe estar siempre por encima del avión precedente, y el punto de despegue o aterrizaje debe estar entre aquellos donde el avión anterior tenía las ruedas en el suelo.
* Durante el despegue.- Si se despega después de un avión grande y pesado, se pueden evitar los vórtices si se va al aire en un punto bastante anterior al cual despegó el avión grande y se mantiene una senda de ascenso por encima de éste.
* Durante el aterrizaje.- Si se va a aterrizar después de un avión grande y pesado, se evitarán los vórtices si se mantiene una senda de descenso por encima de la suya y se conecta con la pista en un punto posterior a su punto de contacto.
Ciudad de México.- "Yo venía realizando la llegada a México, volando un avión de Mexicana, y traíamos enfrente al B767-300 de Air France cinco millas adelante, y de repente la nave de Mexicana se banqueó hacia la derecha y luego hacia la izquierda, causando un efecto de turbulencia en estela que dejó el 767.
"Si bien la turbulencia no causó más movimientos en la nave, porque no hay mucha diferencia entre el peso de ambos aviones, sí provocó un efecto de "tiraviones" con el Lear Jet, opinó un piloto de Mexicana que prefirió guardar el anonimato.
"La atmósfera esa noche estaba completamente en calma, lo que irónicamente la hacía más peligrosa, porque la turbulencia que dejó el B767 permanece más tiempo, ya que no había viento que la disipara", explicó en declaraciones hechas a OEM.
"He pasado por la llegada Mateo cien veces y nunca había experimentado una turbulencia como esa. Al rodear la calle B hacia la plataforma, agregó, oímos a un Click reportándole al terrestre que acababa de ver la explosión de un tráfico contra un edificio en la zona de Chapultepec en la radial 160 de SMO a 8 DME".
La enorme diferencia de tamaño y peso entre el Lear y el B767, "todos los sabemos", que este último y el B757 son los "tiraviones", estoy seguro, dijo, que todos los pilotos de líneas aéreas "sí sabemos que el tráfico que traemos adelante es uno de estos dos, y aumentamos nuestra distancia o en la aproximación nos quedamos altos para evitar la turbulencia, Con mayor razón, comentó, el piloto del Lear debería de haber aumentado su distancia".
ACCIDENTES
VINCULADOS CON TURBULENCIAS
Para el piloto que hizo declaraciones a la OEM, los pilotos de Lear venían totalmente relajados de un vuelo placentero, sin ningún problema y a escasos minutos de aterrizar, cuando de repente y, sin previo aviso, "el avión se les ladea y clava hacia un lado, probablemente hacia la derecha, quedando de cabeza, cayendo casi en picada de noche".
"Los pilotos y los tripulantes, sin saber qué está pasando, explica en su versión, pues de momento cualquiera pierde la conciencia situacional por unos momentos, y estando tan cerca del terreno, en segundos estaban en el suelo".
Este fenómeno, explicó, se conoce como desorientación espacial y es causa contribuyente a muchos accidentes. Incluso, el Lear nunca bajó su velocidad, a pesar de que lo limitaron a 180 nudos indicados, y mantuvo su velocidad a más de 240 nudos, lo que no lo alejó del tráfico de Mexicana.
De acuerdo con el piloto que prefirió el anonimato, el avión se ve en línea de vuelo, por lo que se deduce que el piloto logró sacar la aeronave, pero al verse rodeados de edificios, lo más probable es que calculó que no iba a ser posible ascender nuevamente, "por lo que ha de haber buscado dónde bajar para no estrellarse de lleno contra alguna edificación, y lo que le quedó fue una calle, pero a 300 o 400 kilómetros por hora con autos, postes cables, etcétera".
Imposible, como dicen, que pegó con un poste y ahí se despedazó e incendió ya sin control.
En su opinión, el controlador que daba las coordenadas de aterrizaje al Lear Jet puede tener responsabilidad, dado que es evidente que lo dejó seguir a pesar de no haber bajado la velocidad, tendría que haberlo sacado de la secuencia.
"Todos sabemos que un avión no se cae como un sapo. No tuvo paro de motor, ni se encontraron explosivos y aún si se le hubieran parado los dos motores al mismo tiempo, probablemente pudo haber alcanzado la pista y mandado un 'Mayday' a la torre".
Comenta que si bien es la primera vez que pasa en México un accidente de este tipo por turbulencia, en el mundo ha sucedido muchas veces.
ACCIDENTES VINCULADOS CON TURBULENCIAS
Archivos clasificados en Estados Unidos revelan que los accidentes vinculados con turbulencias son más frecuentes en bajas altitudes, acercamientos y aterrizajes.
De enero de 1983 a diciembre de 2000 se registraron 130 accidentes y 60 incidentes aéreos en Estados Unidos, en donde la turbulencia, es uno de los fenómenos latentes.
Entre estas cifras podemos citar 14 accidentes fatales (el 11 por ciento del total) y 20 accidentes graves (15 por ciento del total).
Como resultado de los accidentes registrados en dicho lapso, reveló un estudio del Nacional Traportation Safety Borrad, 35 personas murieron, 25 resultaron seriamente heridos, y 57 recibieron lesiones menores. Además, en 36 de los accidentes aéreos reportados de l983 al 2000, las naves se destruyeron.
El análisis mencionó también que en 76 accidentes se reportaron daños sustanciales para identificar las tendencias que involucran dichos percances.
Las cifras dadas a conocer en el documento varían, ya que según la Federal Aviation Administration (FAA) reportó 60 incidentes de 1983 al año 2000, sin especificar cuáles fueron más graves o en qué número de unidades se reportó pérdida total. No obstante, coincide en que dichos incidentes fueron resultado de las turbulencias.
El estudio elaborado por la NTSB también incluye un análisis de la National Aeronautis and Space Administration (NASA) y Aviation Safety Reportin System (ASRS) donde se reportan 165 accidentes aéreos involucrados con turbulencias, entre 1988 y diciembre de 1999.
Precisó, además, que de los 130 accidentes estudiados por (NTSB), los 60 de la (FAA) y los 165 eventos de la base de datos (ASRS), se llegó a la siguiente conclusión:
74 accidentes representaron (57 por ciento), 41 incidentes (68 por ciento) y 106 acontecimientos (64 por ciento) ocurrieron durante la fase acercamiento de las aeronaves. 24 accidentes (18 por ciento), 13 incidentes (22 por ciento) y 37 eventos (22 por ciento) ocurrieron en la fase de despegue.
87 accidentes (67 por ciento), 47 incidentes (78 por ciento), 78 eventos (47 por ciento) ocurrieron como resultado de las turbulencias y debajo de los 200 pies.
¿QUÉ ES UNA ESTELA TURBULENTA?
* Un vórtice o torbellino, es una masa de aire que gira sobre sí misma alrededor de un eje de rotación denominado línea de vórtice. El humo de un cigarrillo es un ejemplo sencillo del vórtice.
* Los vórtices forman parte del aire y no se quedan donde se generan, se desplazan hacia abajo a una velocidad de 500 pies por minuto, hasta una distancia de mil pies por debajo del avión en que tienden a estabilizarse.
* Si el viento está soplando en una dirección determinada, los vórtices se desplazan en esa misma dirección.
* La fuerza de los vórtices viene determinada por el peso, la velocidad y las características del ala.
* Los vórtices más violentos son los generados por aviones pesados, volando limpios -sin flaps extendidos- y lento.
* Un avión en vuelo con estas condiciones necesitaría producir una gran cantidad de sustentación para soportar su peso.
CÓMO EVITAR LA ESTELA TURBULENTA
* La estela turbulenta sólo se genera cuando el avión produce sustentación, por tanto, mientras el avión está en el suelo, aunque esté rodando, no se producen vórtices.
* Para evitar los vórtices la senda de ascenso y descenso debe estar siempre por encima del avión precedente, y el punto de despegue o aterrizaje debe estar entre aquellos donde el avión anterior tenía las ruedas en el suelo.
* Durante el despegue.- Si se despega después de un avión grande y pesado, se pueden evitar los vórtices si se va al aire en un punto bastante anterior al cual despegó el avión grande y se mantiene una senda de ascenso por encima de éste.
* Durante el aterrizaje.- Si se va a aterrizar después de un avión grande y pesado, se evitarán los vórtices si se mantiene una senda de descenso por encima de la suya y se conecta con la pista en un punto posterior a su punto de contacto.