Carlos Siula / Corresponsal

París, Francia.- Una de las pocas consecuencias positivas de la crisis económica, hasta ahora, es la acelerada generalización de la bicicleta en reemplazo del automóvil en numerosas ciudades europeas.

Lo que hace años comenzó tímidamente como una experiencia curiosa ha terminado por convertirse en una verdadera invasión, incentivada por las preocupaciones ecológicas, el vertiginoso aumento de los combustibles y, últimamente, por la crisis financiera.

Ese fenómeno se extendió como un maremoto que inunda las calles de París, Bruselas, Sevilla, Córdoba, Viena, Estocolmo, Oslo, Lyon y otras decenas de ciudades que, en muchos casos, jamás nunca habían demostrado demasiada inclinación por el pedaleo urbano.

Velib, Sevici, bicloo, velov', cyclocity, bicing... Los nombres de los programas son tan variados como los métodos escogidos por cada municipalidad europea que decidió dotarse de uno de esos sistemas de transporte público alternativo.

El caso más deslumbrante fue el de París que, el 15 de julio de 2007, lanzó su propuesta Velib, con 15 mil bicicletas en libre servicio. El entusiasmo fue tan impetuoso que, un mes después, la alcaldía registraba el primer millón de usuarios.

Desde entonces, la silueta tosca y desangelada de las 20 mil bicis color gris que circulan por la Ciudad Luz se han incorporado en forma definitiva al paisaje citadino.

El éxito fulminante de Velib residió, sin duda, en su concepto supuestamente innovador: puesta a disposición en forma casi gratuita, mediante la utilización de una tarjeta (el abono, simbólico, cuesta un euro por día, cinco euros por siete días o 29 euros por año), y una disponibilidad omnipresente gracias a las mil 450 estaciones informatizadas repartidas en toda la ciudad.

Actualmente, cada bicicleta es utilizada unas diez veces por día, según cifras de las alcaldías de París, Lyon y Barcelona, que operan programas relativamente similares.

En Alemania y Austria los sistemas son diferentes. Los miembros reciben un SMS con un código que les permite destrabar las bicis de sus columnas electrónicas.

A pesar de las diferencias locales, todos esos programas pertenecen a la llamada "tercera generación", caracterizados por una sofisticada tecnología. La primera generación nació en Copenhague, donde la alcaldía distribuía viejas bicicletas por la ciudad para que la gente las utilizara gratuitamente. Con la segunda generación, el público podía arrendarlas depositando unas pocas monedas en un parquímetro.

Desde un punto de vista sociológico, los sistemas en libre servicio responden perfectamente a las aspiraciones modernas: convertir la bicicleta en un transporte público, respetuoso del medio ambiente, barato y sano para los ciudadanos.

"La iniciativa provoca una imagen positiva", afirma la socióloga Judith Perker. "La de una ciudad ideal, dotada de medios de circulación limpios".

Pero si la mediatización es reciente, la idea tiene -en verdad- más de 30 años.

Holanda, como otros países nórdicos, fue la gran pionera en materia de ciclomanía. Frente a la estación ferroviaria de Amsterdam, por ejemplo, hace años que existe un parking ciclista de varios pisos, que pone cantidad de bicicletas a disposición del turista, para que descubra, pedaleando, los encantos de la ciudad.

En 1998, la empresa británica Clear Channel lanzó el programa "vélo à la carte" en la ciudad francesa de Rennes (norte). Ese fue el primer libre servicio informatizado del mundo. La tendencia se propagó por toda Europa como reguero de pólvora. Y, aun cuando la alcaldía de París quiera presentar Velib como "la invención del siglo", la verdad es que hace años que las estaciones de bicicletas gratuitas existen en numerosas ciudades del continente: Citybike en Viena o Cyclocity en Bruselas, etcétera.

Los bajos costos de inversión que requiere un servicio de esa naturaleza permitieron que incluso pequeñas municipalidades pudieran equiparse con esos programas. Por el precio de un autobús, las alcaldías obtienen una flota de bicicletas. De ese modo, también se ahorran millones de euros y los años de trámites que exige la construcción de una línea de Metro.

Por esa razón, ciudades de provincia como Gijón (España) o Mulhouse (Francia) pueden enorgullecerse de proponer, respectivamente, 100 y 200 bicis a sus visitantes.

También se han lanzado a la aventura Londres -que la semana pasada anunció la inminente instalación de 400 estaciones y 6 mil bicicletas-, Pamplona, Düsseldorf y un sinnúmero de pequeñas ciudades italianas. Incluso Roma, a pesar de su tráfico caótico, lanzó hace poco su programa Roma-n-bici.

Naturalmente, la gratuidad del dispositivo tiene un costo para las alcaldías.

JC Decaux, la empresa que ganó la licitación para financiar la instalación y el mantenimiento de Velib en París, obtuvo a cambio el monopolio de la explotación hasta 2017 de los mil 628 paneles publicitarios que pertenecen a la municipalidad.

"El acuerdo le conviene a ambas partes", reconoce Martina Schmidt, directora de programa de Clear Channel Outdoors. El competidor mundial del francés JC Decaux opera actualmente programas de bicicletas en libre servicio en 13 ciudades europeas.

"Damos a las alcaldías lo que necesitan y ellas nos dan un espacio publicitario para vender", explica Schmidt.

Con el tiempo, el éxito inesperado de las bicicletas compartidas fue dejando sin argumentos a los pájaros de mal agüero que vaticinaron, al principio, las peores catástrofes.

A aquellos que anunciaron una hecatombe de accidentes y muertes de ciclistas en las grandes ciudades, un reciente estudio realizado en Dinamarca les demostró que una persona que va a trabajar en bicicleta corre 35 por ciento menos de riesgo de morir que otra que utiliza cualquier otro medio de transporte. "La actividad física cotidiana aporta un mayor beneficio que el riesgo de accidente", explica el informe.

En París, sólo hubo dos accidentes fatales desde que se lanzó el programa Velib, hace 16 meses.

Tampoco tuvieron razón quienes aseguraron que la gente moriría asfixiada por los gases carbónicos despedidos por los vehículos a motor. Según las autoridades sanitarias de Lyon, las emisiones de dióxido de carbono se han reducido en 8 mil toneladas anuales desde la aparición de las bicis.

Aquellos irreductibles que prefieren caminar deberían saber que la bicicleta es tres veces más eficaz que la marcha y -naturalmente- entre tres y cuatro veces más rápida.

Cuando se trata de convertir la energía obtenida por la alimentación en movimiento, el pedaleo es mucho más eficiente que los métodos empleados por cualquier otro organismo biológico. Más que el salmón, por ejemplo, que es el más eficaz.